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着禁区而去。
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春夏9334驾驶舱中，机长在意识到为了修正超速带杆过勐而往上突破高度后，本能地顶了一下杆。
这个本能几乎印刻在飞行员的基因中了，原则上没有错，但是他没有注意到刚才为了减速，他是将油门给拍光了。
这个动作其实也没什么，如果是在低高度。涡扇发动机，尤其是CFM发动机，有一个很明显的缺陷，那就是收油门很利索，加油门就比较慢了。所以，基于这个现实状况，自动油门在进行推力调节时，遵循的就是快增慢减，也就是收油门时，收得很慢，但需要加油门时，那就干脆很多了。
CFM56发动机推力增加慢的特点在高高度时表现得尤其明显，正是因为这个，很多在低高度的操作是不能使用在高高度的。比如在低高度，收光油门，带住杆来减速是很正常的。
而在高高度就不能这么做了！
高高度一收光，想要再加回来，那时间就很长了。而且，当时飞机巡航高度已经是一万米以上，属于很高的巡航高度了，空气相当稀薄。一将油门收光，就算带着杆，飞机还是止不住地要往下掉。
更别说，机长在意识到自己超出高度了，本能地又顶了一下杆，这下属于火上浇油，飞机就跟决堤之水，往着下面勐冲下去。
原本机长就是想要将超出的一百多英尺修回来，可就这么小小地顶了一下，眨眼之间，飞机就损失了超过三百英尺的高度。
机长也不傻，当即就全身汗毛直竖，他明白自己犯了大错了！
好在徐苍反应很快，在看到机长收光了油门之后，尽管当时机长在带杆，但是依旧自己将油门给补上了。
然而，正是因为CFM56发动机在高高度艰难的推力增加速度，在机长顶杆的一刹那，飞机依旧是在大幅度下冲。
说实话，徐苍真的是没想到机长在带杆之后竟然还敢顶杆，当真是吓了一跳。
徐苍是依靠本能才活到现在的，这不代表别的飞行员也能这样。徐苍的本能是洞悉一切，在极短时间内完成对信息的处理。而别的飞行员更多的机械的肌肉记忆，他们并不能真正理解现今的状况。
所以，为什么大多数飞行员需要训练？
就是需要大量的训练来纠正这些错误的，所谓机械肌肉记忆。
起初，徐苍在看机长带杆过勐偏离了高度，自己这边也补了油门，机长应该会意识到自己的错误了。但是，这一顶杆着实吓着徐苍了。
「不能这么飞！」
徐苍再也不能放任了，一把抓住驾驶盘。
几乎就在徐苍握住驾驶盘的同时，在导航页面中，原本处于春夏9334飞机十点钟方向斜切过来，高度只低了一千英尺的飞机顷刻间从白色空心菱形转为黄色实心，然后一刻不停，直接转为红色。
在相邻信号点变红的同时，驾驶舱里顷刻响起电子音响警报：「CliApp】
国大航空的机组紧张肯定是有些紧张的，但也不至于害怕。有时候，附近飞机因为升降率过大就容易引起TCAS告警，只要遵循TCAS指引，那基本就没有什么事情。
「哥，上面有架飞机就比我们高六百英尺了，还在下降。」国大航空的副驾驶甚至还有多余的精神去观察导航页面，以猜测是哪架飞机引起了交通冲突。
机长维持着小姿态，都囔一句：「调错高度了吧？」
这么闷头往下扎，机长第一个念头就是上面那架飞机飞错高度了。这种情况下，一旦出现冲突告警，上面飞机机组差不多也能反应过来了，倒没有什么危险。
不过，副驾驶突然来了一句：「他们还在下降。」
飞机的导航页面是看不见太多飞机信息的，只能依靠TCAS系统获知某个水平距离范围，某个垂直距离范围内的飞机，同时信号上会出现与自己高度上的差值。
正值为高于自己多少英尺，单位是百英尺，反之为负值，即为低于自己的高度。
跟管制员的监控雷达一样，在高度数字后也会有代表上升或者下降的箭头，而此刻上面那个红色信号点的05后面有一个向下的箭头，表示上面那架飞机现在已经只比自己高五百英尺了，而且还在下降。
「就差五百英尺了，还在下降，春夏的他们脑子有病吧，看不懂TCAS？」机长骂了一句，刚是准备按下驾驶盘上的无线电发话按钮问问到底是什么情况。
可这还没有按下去，机长赫然发现自己附近突然出现了第二个黄色信号点。
那是低于他们一千多英尺的飞机，原来在他们下面两千英尺还有一架同向而行的飞机，由于高度差距比较大，没有反应在导航页面上。这下随着自己下降，下面的飞机信号显现出来了。
一千多英尺的差距在一千六百英尺每分钟的下降率下其实支撑不了多久，于是下面那