第1126章科学家的伟大脑洞

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  陈潇想做的就是搞管束磁悬浮列车。
    也就是磁悬浮列车在真空管内行驶，推动力，制动力靠的就是电磁力。常温超导材料做成的磁悬浮导轨，可以让电力无损的情况下最大化利用起来，推动力和制动力将会达到最大。
    同时，常温超导材料做成的列车外壳，或者是列车底座能跟磁悬浮导轨产生超导效应，完全悬空起来。
    然后加上真空管，速度无法想象。
    现下的技术大约是每小时五六百公里，还只是实验室模型阶段，一旦通过常温超导材料搞出来，那就得每小时一千公里起步，最高甚至可能会达到两千公里每小时，比飞机还快。但具体的还得看电量的供应方式，真空度。
    “没问题！我就是个工程院的院士，我来设计管束列车的施工方案！”
    “我来设计管束列车的外形！”
    “都真空了，外形有什么用？方体的利用率最高，直接设计成长方体就行，我都会!”
    “起码好看不是？”
    “别整这些有的没的，还得考虑一下车体的制造，磁悬浮导轨的涉及，尺寸，让最小的电力产生最大的动力。”
    陈潇刚要说什么，根本插不进嘴，这里的都是大牛，他们讨论起问题，诺贝尔得主都不好使，谁来都得撅两句。
    “现在我们分组，太乱了。施工的一组，外形设计的一组，材料的一组，传动的一组。”
    “行！”
    然后全都凑一起讨论问题了，陈潇笑着离开了虚拟世界，有这群大牛，真心省事，剩下的事情找人对接就好。
    牛人多了就好办事，不到三天，大体框架就形成了。
    导轨，列车就按照现有的夏国标准制造就好，也不用特意重新设计，免得还要新开产线，陈潇是个重效率和实质的人，不会为了标榜自己的优秀特意搞一套标准。（苹果表示：你踏马在念我的身份证？）
    只需要在导轨和列车底部均匀涂抹常温超导材料就好。
    推进的方式也做好决定，就是采取全车推进方式。
    换句话说，列车底部跟导轨的常温超导材料管的只是把车子悬浮起来，推进的话依靠整个车体跟管束空间内的磁场相互作用。
    如果光是底部发力，底部刹车，那些常温超导材料势必因为巨大的力量而导致脱落或者变形。
    试想一下，一辆很重很重的列车，搭载很多很多的人，以超过一千公里每小时的速度飞驰，需要多大的推力才能提速，又需要多大的阻力才能降速？
    况且中间也有站点需要下来，频繁启动，停止，常温超导材料抗冲击性就真的这么好？既然如此，就让全车来承担这样的压力吧。
    如此一来，长方体车身的设计显得特别合理，车头车尾堆积厚度就行，用来承受巨大的力量，设计师高低不同意，说是太难看，况且，堆积厚度也可以学学坦克的装甲，来个反斜面，有效厚度提上去，还不用看起来那么厚。
    “你知道个锤子，知道动能定理吗？千吨列车，上千公里的时速，多少动能了？反斜面能抗住？”
    “你的语气跟我中学老师一样，你知道个屁！就是因为动量大了才要设计成反斜面，有个缓冲。”
    “都闭嘴！真空环境考虑什么冲击！反向喷火来停车，学学火箭呗，考虑车身整体强度！”
    “哈哈！乘客们还得是宇航员的身体素质才能乘坐了是吗？不然的话，速度变化那么大，谁能扛得住？你们到底行不行，别整这些有的没的！”
    三天时间搞出了大体框架，但是也发现了太多的问题，最大的问题在于两点，一个是管束通道的材料问题，需要够硬，还需要够软，能扛得住真空和大气压强的落差，能承载车身与导轨的重量。不要以为在地面上搭建个圆形的管子就完事，以后还得设计空中道路呢！
    第二个问题就是启动和刹车问题。启动太快，乘客就会感受到该死的推背感，然后胸闷，甚至是肺部爆炸。
    人体极限是8G或者10G，也就是8到10个大气压强，这已经是宇航员的数字了，普通人也就三四个就得晕了。
    要是超高速过程中刹车，大家直接就得被座椅安全带切成两段！
    这个看起来更加的无解，要是做不到这一点，真空管束列车就只能永远点对点传输，慢慢加速再慢慢减速，就跟飞机的方式一样，这看起来似乎也不错，不远不近的人就很难受了，还没加速起来就得开始停车，还不如搭乘高铁呢。
    陈潇看了一会，只能让他们先解决第一个问题，第二个问题其实已经是航天领域要面对的问题了，不解决这个问题，以后想太空旅行，那就是空谈。
    “还是得开发能量立场抵抗惯性，人类太脆弱了。”陈潇很务实，先做能做的事情。
    但是对于灌输通道的材料选择上，出现了巨大的分歧。
    正常来说，最简单的就

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