第九百零四章三条公路

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航运，也都受到了极大的影响。毕竟和铁路相比，航空受环境的影响实在是太大了。
    如果不是在跨洲际的交通，尤其是需要跨越大洋的那种交通，铁路还无法取代航空的话，恐怕航空所受到的影响还要更大一些。
    不管怎么讲，铁路运输的优势极大，尤其是在载货量方面，同时铁路运输的成本相对也较低。尤其是铁路的建设成本，更是要比高速公路差上许多。
    而如果在战争时期，想要更好的维持后方的补给运输的话。那么铁路绝对要比公路的优势更大——————一列火车可以拉运多少东西呢，与之相比，如果说汽车运输想要达到同等的程度。那么数量绝对不少，而真要是那样的话，那么光是所需的汽油就绝对不是一个小数目。
    更何况这个时代的火车技术基本上已经比较成熟，接下来所需要的就是不断的超越，超越，在超越。
    而汽车技术呢？则相对还有许多没有成熟的地方，至少在这个时代汽车抛锚并不是一件非常奇怪的事情。如果只是平时抛锚的话。那自然是没什么的，可如果是在战争时期发生了这样的状况，那就比较要命了。毕竟这些汽车到时候运载的不是赶着上前线的士兵，就是前线士兵急需的各种物资…
    如此一来，铁路的重要性不言而喻。
    只不过，尽管铁路运输的好处的确很多。想要在**修一条铁路可不是件容易的事。后世的青藏铁路起于青海省省会西宁。向西经湟源、海晏，沿青海湖北缘绕行，经德令哈至锡铁山，南折与315国道并行后到达柴达木盆地中的格尔木。由格尔木南行起攀上昆仑山，穿越可可西里，经过风火山、唐古拉山，进入**的安多、那曲、当雄，最后终到**行省的首府拉萨。整条铁路全长差不多1956公里。差不多相当于两千公里，这甚至已经比当时许多国家的铁路全长都要长了。
    而且其中的相当一部分都修筑在冻土层上。所谓的冻土层。在自然地理学指的是由于气温低、生长季节短，而无法长出树木的环境，在地质学是指零摄氏度以下，并含有冰的各种岩石和土壤。可以想象杂货这种环境下修筑公路，难度究竟有多大。
    而在1956公里的铁路当中，至少有550公里是修筑在冻土层上的，这更是加大了铁路的难度。
    所谓的青藏铁路，在原来的历史当中最早是于1955年就开始的，大规模的勘测则是开始于1958年。只不过当时的中国显然还不具备修建这条公路的技术、经济能力，尤其是一个稳定的政治局面。
    所以，铁路工程破产了…
    之后铁路工程又断断续续的进行了一阵，不过真正的大规模建设还是在步入二十一世纪后。
    从2001年至2006年，差不多用了5年的时间。
    即便是在后世，那个无论是经济还是技术都要比现在优越的时代，这条铁路尚且用了5年的时间，更何况是如今？
    当然，这并不是说铁路就没有再修了，事实上铁路工程一直在进行着。只不过因为严绍清楚整条铁路，至少在20年前是不可能完工的，同时对于国社政府的各个战略，至少在短期不会有任何的帮助。
    所以现如今这条铁路，基本上处于缓慢动工当中——————简单些讲，就是和其他那种24小视不间歇动工的铁路相比，目前这条铁路的修筑速度只能用正常来形容。
    至少根据交通部的统计，想要见到这条铁路通车，没有10年的时间是不可能的。如果发生些意外的话，即便是再多上一些时间也不是没有可能。这也是严绍没有强制要求的一个原因。
    当然，这并不是说，对**的控制就不重要了。
    毕竟因为前清的**无能，中国对于**的控制力一直都很薄弱。至少在国社政府初期的时候，对**影响力最强的是英国人，其次才是中国，这一点即便是在国社政府刚成立的时候都是如此——————毕竟当时国社政府刚刚成立，辐射区还仅限于安徽及北伐途中的几个省份，至于一些距离比较远的省份，影响力实在是有限，更多的还是名义上的臣服。
    显而易见，既然就连一些距离稍微远一些的省份，都仅仅只是名义上的臣服。更何况是天高皇帝远，背后还有着英国人可以依赖的**了？
    而无论当时的**对于中国来说是否重要，既然**是作为中国国土一部分存在的，那么民族主义强烈的严绍，便不可能会允许**从中国的统治下分离出去…
    所以为了增强对**的影响，修路就成了必然的选择。因为这样不但可以加强内地与**的联系，最重要的是政府可以通过这条公路，用最快的速度将部队送入**！
    这才是最重要的！
    而在铁路根本无法在10年内竣工的情况下。公路也就成了国社政府唯一的选择。
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第九百零四章 三条公路

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