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星电话了，施耐德和大卫立刻开始发动机火警的记忆项目。
“A/TARM电门，右侧，核实关断位。”此时，大卫是在右座，履行的是PM的职责。
在这个时候所执行的操作全部都是记忆项目，不用参考检查单。为了防止混乱，大卫和施耐德还是相当默契的，由身为PM的大卫报出记忆项目内容，施耐德确认无误后进行实际操作。.CoM
在大卫喊出第一项操作后，施耐德没有意义，直接切断了自动油门的预位电门。
“推力手柄，二发，核实慢车位。”
在做这个动作之前，CAAC方面是会让PM先行控制住工作的发动机的推力手柄，确认没有问题后才将故障发动机的推力手柄收到慢车的。
这是为了产生误操作。
不过，这个时候震惊世界的误关发动机的事故还没有出现，民航圈子还没有特别重视对于误关或者误收油门的风险。
像EASA欧洲区这边，施耐德只是跟大卫确认需要收的油门之后，就在工作发动机推力手柄没有保护的情况下，自行将二号发动机的推力手柄收到慢车了。
这是每个区域的习惯问题，徐苍没有开口，他只要确认基本程序没有问题即可。
“燃油控制电门，二发，核实切断位。”
这里的燃油控制电门跟737的发动机起动手柄比较类似，一旦切了，那发动机就是彻底熄火了，重启还需要一定时间，所以比推力手柄要更加重要。
因此，在确认燃油控制电门之时，施耐德和大卫两个机长是再三确认了，才是由大卫切断了二号发动机的燃油控制电门。
没错，在谁切燃油控制电门上，CAAC跟EASA似乎是保持一致的，也就是让PM来切断燃油控制电门，跟推力手柄相反。
“发动机火警电门，二发，拉出！”大卫直接将下一部分也一齐说了：“旋转至停止位保持一秒。”
说完，大卫提拉出二号发动机的火警电门。这个电门在探测到火警时会自动预位，一旦旋转至停止位，那就会释放灭火瓶。
“计时！”大卫按下飞机自带的计时器，然后看向APU面板：“起动APU！”
其实以现在的高度，APU起动是比较困难的，但是大卫也不管了，多试几次就行。
对于机长大卫高高度起动APU的行为，第一机长施耐德并没有表达什么异议，算是默认了。在火警面前，这点儿连瑕疵都算不上。
在标准操作程序里只是说在高高度APU不容易成功起动，并非不能起动。
“应答机方式选择器，TAONLY。”说到一半，机长大卫略微顿了一下：“计划到最近合适机场着陆。不要进行自动油门检查单。”
说完，大卫回头看了一眼徐苍，兜兜转转，还是依照徐苍的意思来了。
只是这次并非正常的备降，而是紧急状况下的尽快着陆。
“这火警怎么来得这么快？”机长施耐德飞了这么多年还是头一次遇到这么急的火警。
发动机火警判定标准是非常高的，因为涉及到发动机关车，还有就是灭火瓶的释放。
一旦灭火瓶释放到核心机中，这台发动机基本就是废了。因为清理灭火剂残留是非常非常麻烦的事情，即便是专业的发动机厂家也是大为头疼，这样的情况下，基本就是属于别修了，直接按报废处理吧。
因此，在发动机中不仅有一个火警探测环路，只有所有火警探测环路都认为发动机火警了，飞机才会发出火警警报。
另外，在火警之下还有一个所谓的过热的级别。
两者是按照探测温度标准来区分的，如果仅仅是发动机国人，那就不需要进行最后释放灭火瓶的操作，一般就止于关于发动机燃油控制电门了。
所以，对于通常的渐进式的火警来说，应该先是亮起发动机过热灯，等上一小会儿，后面才是发动机火警灯。
这种直接越过发动机过热而出现的火警警报说明火势来得很急。
施耐德只是说了这么一句，他不是要求答案什么的，这不是他们需要关心的内容，接着便是跟大卫说道：“宣布Mayday吧！”
不用施耐德指示，在第一机长还没有完全说完之际，大卫直接通报空中管制单位：“Mayday！Mayday！Mayday！米兰管制，英航531航班，二号发动机火警，申请尽快落地，备降慕尼黑。”
大卫记得徐苍之前说过，如果可以最合适的备降地点就是慕尼黑。既然都已经选择要备降了，那就顺从徐苍的意思吧，反正从目前来看，慕尼黑的确是一个不错的备降地点。
“英航531收到了，立即下降到高度FL260，航向010。”米兰管制很快就给予了下降指令以及雷达引导。
徐苍看了一下，航向010基本就是在直往慕尼黑飞。