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前为了辅助副翼而往前顶杆的动作就开始没有意义，所以徐苍要从顶杆转为带杆，以此控制逐渐恢复俯仰功能的水平尾翼，让飞机下沉减小。
这才是一个标准的拉平过程！
而徐苍抵住左舵的动作也没有停止，因为在大翼改平后，一号发动机在水平面上所产生的推力差而形成的偏转力矩就开始明显起来。因而，徐苍必须保持住左舵的输入量来抵消这个往右的偏转力矩，使得飞机维持在跑道中线上。
然而，这还不算完！
事实上，即便徐苍在左压盘，但是他抵住左舵而产生的往左的偏转力矩已经被单发引起的往右的天然偏转力矩几乎抵消，这也就意味着没有偏转力矩来辅助副翼的往左的滚转力矩。
因此，从此前操纵的经验来看，单单的左侧机翼副翼的往左的滚转力矩是无法消除升力差所带来的往右的滚转力矩的，这也就意味着大翼改平其实就是一个假象，仅仅一瞬间，飞机还是要往右倾斜。
这依旧是一个死局！
可是，徐苍就是要从死局中找寻不可能的生机。
为什么徐苍需要差动水平尾翼？
在此前徐苍逐步将顶杆动作转换为带杆动作后，升降舵其实是上仰的。
如果是在没有损伤的水平尾翼下，两边水平尾翼的升降舵同时上仰，气流顺势下压水平尾翼，两侧力矩抵消，便不会产生往左或者往右的滚转力矩，而只会单单地往下运动。
可现在不一样了，右侧的水平尾翼因为徐苍之前的操作而断裂掉了，这就产生差别的。
水平尾翼从一侧来看其实跟大翼很像，所以它实质上也是可以产生滚转力矩的。只是跟大翼上用于滚转的副翼在运动时两边方向相反不同，水平尾翼的升降舵运动方向是一致的，因此不会有额外的滚转力矩，所以徐苍才要打破这个平衡。
在右侧水平尾翼缺失的情况下，徐苍转为带杆，升降舵上仰，其实已经很像徐苍左压盘下，左侧大翼副翼上仰的表现。
在这样的情况下，左侧的水平尾翼不仅仅使得机头上仰，减小飞机下沉，还额外产生了往左的滚转力矩，这正好可以叠加在左侧副翼的往左的滚转力矩里，以此对抗升力差而产生的往右滚转力矩，最终使得飞机能长时间持续保持近乎大翼水平。
这才是一个标准的着陆姿态。
然而，这还是不够！
依靠飞机一侧的水平尾翼所产生的额外往左的滚转力矩其实还是不足以完全消弭升力差所带来的往右的滚转力矩，如果真这么简单，前面在以往左的偏转力矩辅助副翼滚转力矩时，就不会仅仅只能将飞机倾斜角短时限制在三十度了。
而且，不管怎么说，一侧的水平尾翼的翼面积还是太小了，这就使得其产生的额外滚转力矩并不算很大。飞机最终还是会往右滚转！
可是，徐苍会允许这种事情发生吗？
他从带杆开始，既是产生了额外的往左的滚转力矩，同时又将飞机下沉减小。
在大约三十英尺后，飞机的下沉略微稳定下来了，然后，这就足够了！
徐苍从来没有寄希望于完全依靠副翼和一侧水平尾翼来保持大翼水平的，这太艰难了。而且，飞机速度太大，此前修正飞机状态又消耗了一段跑道长度，他必须做点儿什么。
做点儿什么呢？那就保持大翼水平和减小飞机速度一起做！
只见，徐苍一把将油门全部收光，同时稍微收了些左舵的输入量，接着直接将减速板拉到飞行卡位。
这三个动作依旧是一气呵成！
为什么要一下子收光油门？
有人会觉得要落地了，收光油门不是正常？
但是，收光油门所带来的效果是什么，并不是独一的。
油门一收光，徐苍还是保持着带杆的动作，飞机速度自然而然地飞快下降，再配合减速板，那减速效率是极其夸张的。
这就首先达到了减速的目的！
第二，随着一号发动机推力全部收光，由于推力差而产生的往右的偏转力矩便是消失了。这样，徐苍踩左舵而产生的往左的偏转力矩又可以辅助左侧副翼的滚转力矩，以更好地抵消往右的滚转力矩。
不过，徐苍不能将左舵再踩满，否则飞机机头会大幅度往左偏，造成落地极大的交叉角，这是极其危险的。
以适量的继续的左舵输入量来辅助副翼完成大翼水平的保持，这就是收光一号发动机所带来的第二个作用。
拉起减速板也有两个目的，第一当然就是减速。
油门慢车配合减速板，这才能达到最优质的减速效果。飞机的速度太大了，只有用这种减速手段才能达到最佳的效果。
另外，随着减速板的升起，大翼表面的升力被破坏，这就使得因为升力差而引起的往右的滚转力矩减小。
此消彼长下，原本不可能维持的大翼水平被控制住