第216章幕后黑手！（求订阅！）

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   可徐苍反其道而行之，在五十英尺的时候，竟然往前打了点配平。这一个动作直接把晁宁给看傻了，要落地了，哪有往前打配平的？人家都是减小下沉，这往前打配平不是在加速下沉吗，这还怎么落地？
    莫不是徐苍飞了四个小时，累得已经开始神志不清了？
    这个念头一出现，那便是无法遏制，的确也不是不存在这个可能性，毕竟这个操作实在是违反常理。
    “自己该不该接过操纵？”晁宁心里想着。
    然而，也不知道是不是徐苍有读心术，在晁宁念头升起的刹那，徐苍慵懒的声音响起来：“不要分神。”
    晁宁怔了一下，旋即脸色骤变。这并非来源于徐苍的话，而是在于飞机在下降到无线电高度接近三十英尺的地方，他所预想的飞机加速下沉并没有出现。
    在三十英尺的高度，对于翼展远大于737的波音777来说，地面效应已经非常明显了，而且不得不说，波音777毕竟是最新机型，那气动布局肯定是要比737等老机型要更好，其在进近速度上就能看出来。
    波音777这么大的飞机在进近速度上比波音737其实大不了很多，由此可见，两者在气动布局上的优劣。
    不过，倒也不是波音在737等窄体机领域没有升级的能力，一切都是以利益为考量。改个737的布局，那就是十几二十亿美元的研发投入砸进去，能用737拖着，谁会嫌弃省上不到二十亿美元的资金投入呢？
    正是由于波音777那冠绝天下的气动能力，加之地面效应愈发明显。此间，在徐苍往前打了配平后，飞机好像是被什么托举起来，根本就没有出现特别明显的下沉。
    而且，由于徐苍是绷住油门的。讲道理，在这个时机，油门总该是要收一些的，毕竟徐苍的入场高度，能量等等都是没有问题的。油门收得晚，那飞机积累的能量不但去不掉，还愈来愈多，那就容易导致飞机始终要顶着，不然下不去。
    也就是因为这个原因，所以徐苍在低高度下，需要往前大一点儿配平，否则飞机在超低空，不但下不去，甚至有可能往上飘起来。
    但是呢，徐苍之所以要这么干，要将飞机处理到一个能量偏大的状态，为的就是后续对于油门的操作。
    正常落地下，油门都是配合飞机出姿态的情况下，柔和一致地收掉，是一个过程。但是，由于俯仰卡阻，飞机就不太容易比较顺滑地出姿态，这跟技术没有太大关系，而是由于俯仰配平跟升降舵的作用方式的差异，徐苍也没想着利用自己的技术去抹平这个差异，所以才想着改一下手法。
    此前，徐苍跟晁宁说过，落地要一把收了油门。在通常情况下，这种收油门的方式就是在能量偏大的时候使用的，接着带住杆，以一个相对较小的姿态接地。
    对于一个熟练的飞行员来说，一般不会落成这样，只有在能见度不好的时候才会故意选择这种大能量，顶着飞机下去的手法。为什么呢？因为在能见度不好时，飞行员需要随时做好复飞的准备。
    在稍高一些的高度，那倒是无所谓。但是在低空环境下，那就必须要考虑一个比较极端的问题，那就是零高度复飞。
    别看737的手册上标注此飞机具有零高度复飞的能力，但并不意味着零高度复飞就是一个随随便便就能被接受的操作。在任何一间航空公司，任何一个飞行教员，对于零高度复飞都是相当谨慎的，因为其中牵扯到接地后复飞和擦机尾等极为尖锐的问题。
    零高度复飞的问题就在于涡扇发动机的推力增加具有滞后性，也就是油门加上去了，但是发动机推力跟着加上去需要一定的时间。这就导致在超低空，如果飞行员决定复飞，就算一把油门顶上去了，可发动机真正推力上来还要等一小会儿，这一小会儿就会引起飞机的持续性掉高度。
    这个高度通常是在二十到五十英尺，对于即将落地的飞机来说，这个损失的高度就容易使得飞机先行接地，而且复飞带杆量太大，还容易擦着机尾，相当危险。
    因此，在这种能见度低，随时有可能低空复飞的情况下，飞行员会故意让飞机保持一个过量的能量。如此一来，真要是复飞了，由于飞机本身能量就很足，劲儿大，即便是推力有些延迟，但是不至于掉多少高度，这就降低了超低空复飞所带来的一些危险。
    当然了，这种顶着杆下去的手法也会引起一些问题，最常见的自然就是对于手法不娴熟的飞行员来说，那极其容易导致平飘距离长。在一些四千多米的跑道上，飘远一点儿也算不得什么大事，大不了回头搞个平飘距离长的硬警告，被质量中心训一顿。
    可要是在短跑道，这么飘着，那是要出大问题的。
    所以啊，飞行这东西那是有舍有得，就靠着一股子硬功夫，片刻弄虚作假不得。
    别人是为了给复飞创造一个良好的能量状态才故意

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